あー，冬ですねえ。寒いですねえ。寒い寒いと言っていても温かくなるわけではないので，夏に想いを馳せてみよう。

　夏といえば思い出す，のは私の場合，霧ヶ峰。霧ヶ峰は，日本のグライダー発祥の地と言われ，いわばグライダーの聖地。
　普段の訓練は，関東支部→関宿，妻沼等，東海・関西支部→木曽川・福井等，西部→久住等と支部毎にそれぞれの拠点で合宿をしているんだけど，年に２回，九州は久住と，長野の霧ヶ峰で，各支部から参加受け付けをして支部間の交流を深める合宿がある。
　特に霧ヶ峰は２回生が中心で，割と「次世代を担う若手メンバーたちの顔つなぎの場」的な要素があり，いわく言い難い独特の楽しさのある合宿だった。

　普段は公道を走れない３号ウインチを，仮ナン（臨時のナンバープレート）を取って木曽川から運転して行くのも楽しかったし（中央道は轍がすごくて，大雨だったものだから水たまりに入ると２ｍくらい水しぶきが上がって前が何も見えなかった），諏訪インターを降りてものすごい登り坂でウインチがエンストしそうになったのもヒヤヒヤして楽しかったし，そこで３回生のウインチマンの先輩から聞いた話

「俺さ，ここの坂下のガソリンスタンドで去年ポリタンに軽油買ってたらさあ，白いレビンがスタンドの柱にぶつかってきたんよ。中から女の子が４人真っ青な顔して転がり出てきてん。あいつら絶対あの坂フットブレーキ踏みっぱなしで降りてたんやろな～。ガハハハ・・」

も，笑えない怖い話だけど有りそうで楽しかったし（当事者の方ごめんなさい），もう何から何まで楽しかったんだけど，一番はやっぱり，これ。「パチンコ」でした。

　私たちが普段載っているグライダーは，「ソアラー」という種類。つまり，上級滑空機で，コックピットがちゃんとあって密閉されてて，抵抗が少ないよう流線型に成形されてるもの。性能が良くて簡単に高度をかせげるけど，風を直に肌に感じるわけじゃない。
　ところが，私が霧ヶ峰で初めて乗った，「プライマリー」＝初級滑空機は違うんですね。翼が上にあって，その下に簡単な骨組みだけの操縦席が着いていて，飛び上がれば風を全身で受けられる。強度がなくて，強い荷重がかかるウインチ曳航なんかは出来ないから，飛ばすときはパチンコなんです。ゴムの，あのパチンコ。
　グライダーに２０～３０ｍくらいの長さのゴム索を装着して，２０人くらいでわっせわっせと引っ張ります。号令で一斉に手を離すと，ゴムの伸縮力でグライダーが前に飛び出す，そのタイミングを上手く捉えて操縦桿をすうっ引くと，グライダーはふわりと数メートル，「舞い上がる」。その感じが何とも，「あ，ああっ，飛んでるっ！！」って感動で，視界がぐぐっとせり上がって，身体が軽くなって，このまま羽ばたいていけそうな，一瞬だけ軽やかな鳥になったような，・・・ホントにステキな体験でした。

　もとはと言えば，天気が悪くて（その名のとおり霧ばかりで）普通のグライダー（ソアラー）では１回ずつしか飛べなくて，時間つぶし？にみんなで順番に飛んだプライマリーだったけど，あの「フワリ」の一瞬が，いつまでも消えない夏の思い出。

　・・・とかほわーんと思い出してみても，ふと気付くとやっぱりここは寒い京都の冬。事務所の部屋をあったかくして，さあ，お仕事お仕事。

　以前（かわら版原稿の執筆が遅れていて，時機に遅れたネタですみません），京都の桂川の河川敷農地に，河川法に違反して多くの農小屋が設けられていて，問題となっているという新聞報道がありました。それを見て，「あー，そうそう，だから『ババトラ』だったのよねえ」と感慨深いものがありました。

　私たちがグライダーの訓練（と言います）に使っていた木曽川滑空場は，その名のとおり岐阜県は木曽川の河川敷を整地して作った，最大幅約１００ｍくらい，全長約１２００ｍの滑空場なんですよね。そして，こういう「河川区域内の土地」である河川敷の使用については，「河川法」というマイナーな法律で規制されているのです。

　まずは
　　　（土地の占用の許可）
　　　第二十四条 　河川区域内の土地（略）を占用しようとする者は、
　　　　　　　　　国土交通省令で定めるところにより、河川管理者の
　　　　　　　　　許可を受けなければならない。

などという条文があって，日本学生航空連盟でも，滑空場として使用するので許可してくださーい，と「占有許可」を取っています。

　でも，
　　　（工作物の新築等の許可）
　　　第二十六条 　河川区域内の土地において工作物を新築し、改築し、又は
　　　　　　　　除却しようとする者は、国土交通省令で定めるところにより、
　　　　　　　　河川管理者の許可を受けなければならない。

という法律もあって，例えば滑空場に勝手に管制塔を建てたりはできないんですよね。

　木曽川滑空場は増水すると水没してしまうこともあるので，おそらく流される危険があることから建物建築の許可はでなかったのでしょう。おかげで，木曽川滑空場ではトイレですら軽トラックの荷台に積まれて移動可能となっており，「ババトラ」と呼ばれて親しまれていたのでした。

　以上，何に役に立つかわからない（橋を渡るときに「ああ，あの小屋は違法建築物かもしれないなあ」と思う楽しみ？が増えるくらいの効果しか期待できない）ワンポイント法律小話でした。

　久し振りに，グライダーの夢を見ました。でも気持ちイイ夢ではなくて，手に汗握る夢。

　ウインチに座って，グライダーを曳航している私，でもスロットルの加減が難しくて，無線機からは「ウインチ速いぃー！」と絶叫が聞こえてきて「マズイっっ！！」と思って慌ててるところでした。あー，ヒヤヒヤした。グライダーに搭乗してたのは何故か当事務所の事務員Hさんだった，というのが何とも夢らしく不合理でしたが。

　ウインチの曳航というのは，ヘタをするとグライダーの操縦よりキケンで責任が重いんです。
　ウインチは，トラックの荷台の上に，直径１ｍ強の釣り糸のリール状のドラムが載っています。荷台の上にはエンジン（排気量１００００CCくらいです）も積んであって，エンジンから伸びているプロペラシャフトが回転してドラムを回し，ぐるぐると鋼鉄の索を巻き取っていく・・という仕組み。エンジンのさらに上にはトラックの運転席のような操縦席が積んであり，そこに座ってスロットルレバー（車でいうアクセル）とシフトノブ（普通に１速～６速，バッグギアがあります）を操作するんですね。
　言葉で説明すると，何ともイメージしにくいんですが，・・・うーん，まあとにかく，車の運転の要領で，左足でクラッチレバーを，左手でシフトノブを操作して，違うのはハンドルがないことと，アクセル操作が右足ではなくて右手になる，という状態です。
　
　無線で「阪大ピスト３８０（さんはちまる・機体のナンバーです）準備よし，出発用意」の声がかかると，ウインチマンは「ウインチ出発用意」と告げてギアを４速に入れ，ワイヤーで繋がっている遙か１ｋｍ先のグライダーを睨みながら徐々にクラッチをつなぎます。ドラムはゆっくり回転を始め，蛇行している余分な索を巻き取っていきます。このときは，いわゆる半クラッチの状態。余分な索が巻き取られて，ウインチとグライダーの間の索がピンと張ると，ドラムはぐっと重くなります。引っ張られてグライダーもぐっ，とかすかに動く。その瞬間を捉えて，グライダーの真横にあるピストから，「３８０，出発しゅっぱーつ！（ナゼか２回言う）」の無線がかかるとウインチマンは「ウインチしゅっぱーつ」，スロットルを上げながらなめらかにクラッチをつなぎ，完全に繋がればスロットルを足していく。グライダーはぐいぐい引っ張られていき，時速５０～７０ｋｍ／ｈの失速速度（機体や搭乗者の重量によって違う）に達すると，ふわりと浮き上がって徐々に機首を上げていきます。
　この，曳航初期が特に緊張するんですね。早くスロットルを足しすぎれば，「ウインチ速い！」と絶叫されるし，遅すぎると，グライダーが低い速度で地面近くにいるわけですから，失速でもすればグライダーは地面に激突してしまう。
　曳航中期に入ると，空を上がっていくグライダーの動きをよく見上げながら，同じテンポで上がっていくようスロットルを維持します。グライダーを見上げる角度が６０～８０度くらいまで上がってくると，そろそろ離脱，索の切り離しの準備。グライダーが機首を押さえて滑空姿勢に移行するのにあわせてスロットルを抜いていき，最後はアイドリング状態になって離脱。グライダーから離れた索を今度はスロットルを上げてぎゅんぎゅん巻き取っていきます。索の先端には落下速度を落とすためのパラシュートが付いていて，その開き具合が悪いとものすごい速さで索が落ちてくるのでそれも見ながら，速さを調節しながらの巻き取りです。ウインチの手前５０ｍくらいのところに索の先端パラシュートがぱさりと落ちれば，それでようやく曳航終了。
　ウインチマンが１人しかいない，というような状況だと，これを朝から夕方まで１日５０～７０回，繰り返すわけですね。

　なにしろ，直径５ミリの鋼鉄の命綱１本でグライダーを支えていて，それをウインチマンただ１人が預かっているわけですから，むちゃくちゃ緊張します。初ソロより，ウインチを最初から最後まで初めて１人で引いた初曳航の方が，なんぼ緊張したかわかりません。
　曳航中期で速く曳きすぎて，危険を感じたグライダーが「ウインチ速い，ひゃ，ひゃくよんじゅううぅ！！（グライダーのウインチ曳航限界速度は１４０ｋｍ／ｈくらいです）」と叫んだ後ぶちっと自ら索を切り，そのまま直線でウインチ手前５０ｍの距離に着陸。後席から頭に湯気を立てた教官が降りてきて，ウインチマンに駆け寄りながら「オレを殺す気かぁ～！！」と叫んだというオソロしい話もあります。

　いえ，曳いていたのは私ではありません，くわばらくわばら。

　でもほんとに，曳き方によっては人を殺せてしまうんですよね，ウインチって。その場合，業務上過失致死かなあ，これって業務性あるんかなあ，などと法律家的なことを考えつつ，ウインチマンとパイロットの呼吸がぴたりと合ってその日最高の離脱高度を獲得したときのゾクゾク感を思うと，またいつか曳いてもみたいなあなどと思う私でした。

　どうした経緯か，大して実績も経験もない私だけれど，裁判員制度が始まる前からここ５年くらい，裁判員裁判のための法廷技術研修に，日弁連の講師として参加している。

研修では，法廷弁護技術の研究・講習が盛んなアメリカから持ち込まれた「法則」が多いので，「反対尋問の”３Ｃ””CICC”」とか，「Primacyの法則」だとか，割と横文字が横行するのである。

　グライダーでも，日本はどちらかというと後進国だから，「スティックフォワード・オポジットラダー」とか，学習の法則「REEPIR（リーパー）：Readiness, Exercise, Effect, Primacy, Intensity,Recency」など，横文字の合言葉が普及していたりする（なかには「たこあっぱあせきひこふ」のような日本語暗記版もあるけど。）。

　最近の研修のときに，そういうわけでやっぱりまたグライダーのことを連想していて，（あー，これは今でも使えるなあ）と痛切に思った法則がある。
　それが，「Ｉ’ｍ　ＳＡＦＥ．」。
　自家用操縦士とか，資格を取るときには，パイロットとして自分の体調を把握し，管理するスキルが当然必要になる。体調が悪いときに飛ぶと，本当に大変だから。
　そこで，自分の「飛行前点検」，人的チェックリストとして使われるのが，
　　Ｉ　Illness ＝病気
 　 M  Medication ＝服薬
  　S  Stress ＝ストレス
  　A  Alcohol ＝飲酒
  　F  Fatigue ＝疲労
  　E  Emotion ＝感情
　頭文字を取ると，「Ｉ’ｍ　ＳＡＦＥ．」でしょう？

　特に見落としがちなのは，「ストレス」や「感情」。空では３割アタマ，というように，人間は普通空を飛ぶように出来ていないから，空を飛んでいるという特殊な条件下で地上と同程度の判断力や思考能力を発揮しようと思うと，意外とメンタルな要因が重要なのである。「絶対上手く飛んで，ソロチェックに通らなければ」とかストレスで固くなったり，怒ったり落ち込んだり乱れた感情では，思わぬミスも発生する。ミスは命取りになる。パイロットは，あらゆる意味で自分や周囲に目配りをし，自己管理しなければならないのだ。

　と，思えば思うほど，「Ｉ’ｍ　ＳＡＦＥ．」は今の弁護士生活にも必要だなあ。病気・疲労・服薬はミスのもとだし，感情をぶつけて尋問するのもよろしくない。ましてやストレス発散のため飲酒酩酊の上，書面を起案するなどもってのほか。

　「Ｉ’ｍ　ＳＡＦＥ．」自己管理でいつもパーフェクトな弁護士を目指したい・・・ものである。

　「手」の話。
　私事ですが，最近またもや車のバッテリーが切れ，エンジンを他の車と直結してかけることに。前にも書いたとおり，こーゆーことは我が家では私がやるというのが定番（？）。で，軍手をせずに作業をしていたせいで真っ黒にそそけだった自分の手を見て，しみじみ懐かしく思った。
　ああそうだ，学生時代の私の手と言えば，こんな風に，汚いことこの上なかったなあ。

　もともと，祖母・母・私と代々我が家の女性は手が大きいのが伝統で，しかも骨太ときている。ごつくて逞しくて女性らしいところは一つもないこの手が，思春期の私にとっては結構なコンプレックスだった。高校時代は手を見られるのが何とはなしに恥ずかしかったし，大学１回生のときに先輩から「昔，松田聖子の握手会で手を握ったとき，信じられないくらい小さくて柔らかかった。それに比べて・・・」などと失礼極まりない言われ方をしてからは，「もう手なんて知らんわい」とばかり，手入れもせずにヘビーユーズドしていたものだから，いつもガサガサ・ぼろぼろだった。
　なにしろ，ただでさえ，航空部の生活はお肌の大敵がいっぱいである。外で紫外線をたっぷり浴びるし，朝の機体シート外しから係留時はハンマーでアンカー（杭）を打ち込んでロープを縛るのも手だし，索点検時は軍手をしててもささくれだった鋼鉄のワイヤーが手に突き刺さる。ワイヤーブラシで銅パイプをこすって土を落としたり，ワイヤーカッターで索を切る，切ったワイヤーを銅パイプに差し込んでニコプレスで打ち付けてつなぐ，パラシュートの先端のＯ（オー）リングを機体の胴体レリーズに装着する・・・。操縦桿を握る以外に，ランウェイでの普段の作業も，手を使わないことはない。しかもみんな，何というか，荒っぽいことばかりである。
　さらに，私は「機体係」で「ウインチマン」。スパナやメガネレンチ，ラチェット，ラジオペンチにニッパーはお友達だし，銅線やステンレス線もよく使います。こういうワイヤー系ってささると痛いんですよね。何より，機体の整備や修理のときには，シンナーやアセトンを大量に使います。女性の皆さんは，マニキュアの除光液を強力にしたやつを手指に浴びるところを想像してください。これ一発で相当の期間，手はガサガサ。しかもその後ウインチ側で廃油やグリースをハンドクリーム代わりに大量に塗りつけたりすれば，もう最高。
　本当に，航空部以外の人とデートをしたら，「君，何してるヒト？」と怪訝な顔をされかねない手でした。

　そんなこんなで痛めつけていたキライな自分の手ですが，操縦教育証明という「教官」の資格を取ったとき，試験官に「大きな，いい手ですね。操縦の上手なパイロットは，大きな手の人が多いんですよ。」と褒めていただきました。いえ，手ではなく，操縦を（たぶん）。今では色気づく年でもなし，「働きものの，ええ手じゃろ。文句あるかい。」とばかり開き直ってます。
　だって，料理は作るし洗濯はするし（するのは洗濯機ですが），その上ボルトを締めたり釘を打ったりといった大工仕事だって，下手したら配偶者（♂）より上手いはず。ああ，私の配偶者って幸せだなあ・・・なのに周囲の男性諸君からは「古川さんの配偶者になるのって，ホント大変だよね。（俺じゃなくて良かった）」と言われるのはいったい何故？　

　最近はがされたんだけど、ここ４年ほど、事務所の私のロッカーに貼られていた写真。コアラを抱いている私とかワインを飲んでる私とか、そして「楽しかったなあ・・・現実逃避」の張り紙。２００８年３月初旬から９日間、オーストラリアに行った際の写真です。

　といっても遊びではありません。実施を控えていた裁判員裁判の研究のため、オーストラリアはシドニーで実施されている陪審裁判、そして警察での被疑者取調べのビデオ録画等取調べ可視化の様子を視察に行くという、歴としたオシゴトでした。

　で、あくまで「フライト日誌」な私のかわら版、本題は裁判員裁判についてではなく、やっぱりオーストラリアでのグライダーの話になるのでした。

　オーストラリアは、実はグライダーがとっても盛んな国です。特に日本の学生グライダー界では、「安い（日本に比べれば）、近い（まあヨーロッパに比べれば）、飛びやすい（とにかく土地が広い！）」ということで、４年間の学生生活の間に平均３分の１の航空部員はオーストラリアに行く、というくらいメジャーな国なんですね。
　初ソロ（初めて単独飛行をすること）前にオーストラリアに行って初ソロに出て帰ってくる、という利用方法もありますし、２，３年生で行って５０ｋｍ飛行をして帰ってくる人も。日本では１週間の合宿で７，８回のフライト、１回辺り７，８分として飛行時間は１時間ちょっと、というのが平均的ですから、お金と天候に恵まれれば１０日間ほどで２０～３０時間飛ぶことも十分可能なオーストラリアは、まさに夢の国。
　オーストラリアへ飛びに行く＝「ラリる」ことは、学生グライダー業界（？）で名を挙げる最短ルート、通行手形として認識されているのです（使用例：あいつもうすぐラリるらしいで」「マジすか？やりよるな～」）。

　私はといえば、４回生の秋まで「国産パイロット」。逆に恵まれていたというべきか、日本でもかなり集中的に飛んでいたので、「ラリった」同期のパイロットと比べても飛行時間は多いくらいでした。
　そんな私がラリったのは、４回生の１２月。
　毎年秋に行われる「東海・関西学生グライダー選手権」では、オーストラリアのワイケリーグライディングクラブ・航空部のＯＢ有志・当時日本に就航していたアンセットオーストラリア航空などのご厚意で、優勝者にオーストラリアでのフライト合宿がプレゼントされることになっていたんですが、私はこの大会で個人準優勝。あー、オーストラリア逃したなー、残念！とか思っていたら、実はプレゼントを受けられるのは「団体出場しているチームの最優秀成績者」だったのでした。その年の個人優勝者は１人で出場（つまり個人出場になる）していた宿敵Ｍ大主将のＭくん。私は２人でチームを組んで「団体」として出場していたので、オーストラリア行きの切符は私の手に・・・。試合に負けて勝負に勝ったというべきか、知らなかったとはいえ、すまんのＭくん。
　というわけで、ありがたいことにタダで行って来ました、オーストラリア。

　行きの飛行機では外国人（おそらくオーストラリア人）パイロットに「オゥー、ミーたちはグライダーパイロットなのでぇーす。コックピット見たいでえす」と怪しげな英語でお願いし、入らせてもらいました、操縦席。夜間飛行で、目の前に高く立ち上がる分厚い積雲の固まりを、緩やかな旋回で縫うように交わして飛ぶジェット機。すごいすごい、ラピュタみたい！雲の合間から見えた星、あれは確かに南十字星だったと思う。普段グライダーで飛んでいるけれど、グライダーが風を切って進む手漕ぎボートだとしたら、ジェット機は巨大な戦艦。でも、コックピット自体は狭くて親密で、夜と一体化しているようで、ホントに本当に素敵！でした。

　オーストラリアに着いたとたん、肌で違いを感じる熱く、乾いた風。ああ、日本とは違うところに来たんだな、と。
　グライダーで飛び上がると、その違いは一層はっきりします。とにかく視界の限り広がる、赤茶けた、平らな大地。大きく蛇行して鏡のように光る幅の広い川。
　信じられないことですが、航空地図に記されている「アラワナ」とか、「ガルンダ」とかの地名は、「町」というより「農家」なんですね。飛んで行って上空から見ると、小麦畑（或いは牧草地）の中に家とサイロがぽつんと立っているだけ、それが航空地図に記されているんですよ。
　そういう農家、というかサイロを目印に飛んで行き、上空から写真を撮って帰ってきて「そこまで行きました」「だから直線距離で●ｋｍ飛びました」という証拠にするんですが、例えば滑空場から８０ｋｍ離れたサイロまで行く間に、同じようなサイロが途中で２，３カ所あるかな、という程度。日本で言えば、大阪市内から大津辺りまでが見渡す限り牧草地で、途中にある「山田さん家」と「田中さん家」を通り過ぎて「高橋さん家」に行って写真を撮って帰ってくるようなもんです。想像を絶します。私はなかったんですが、目印がみんなサイロで似ているので、見落として間違ったサイロを撮って帰ってきてしまい、フライトが無効になる、ということもしょっちゅうあるようです。

　幸い天候に恵まれてほとんど毎日飛べたおかげで、私は初めてのオーストラリアで５０ｋｍを飛び、３００ｋｍを３回飛び、５００ｋｍ飛行という国際滑空記章ダイヤモンド章も獲得するなど、大きな成果を上げられました。ちょっとだけ自慢をすると、今はどうかはわかりませんが、初めてのオーストラリアで３００ｋｍ飛ぶというのも結構な成果でして、それも飛んでいきなり５００ｋｍまで飛んでくるというのは、当時は「おお～」という感じだったんですよ、えっへん。
　まあ周囲の先生たちに恵まれたということもありますし、オーストラリアの上昇気流は「猿でも上がれるプラス（上昇気流）」、通称「サルプラ」なんですけどね。

　そんなこんなのオーストラリア。前回は、目覚まし時計が壊れていて、帰りの飛行機に乗り遅れて次は３日後の飛行機しかなく、「ごめんなさい、えへへ」と実家に電話をしたら渡豪中に祖父が亡くなっていたことを初めて知った、という全く笑えない話もありました。
　２回目のオーストラリアの旅もチョー充実で、ステキな検察官や１日４０万円（！）で刑事法廷弁護活動をするバリスター（法廷弁護士）などにも会えましたし、「裁判官はね、毎日毎日有罪の被告人を見ているから、『こいつも有罪だろう』と思っちゃうんだよね。だから、陪審裁判で市民に新鮮な目でチェックしてもらう、という制度が必要なんだ。」と、ロマンスグレーのステキな裁判官（もちろん、もと弁護士＆検察官）の話にも感動しきりでした。名張の再審請求を棄却した某高裁の判事に、聞かせてあげたい・・・。

　まあ、ともあれ、私にとってオーストラリアは良い思い出の国なのでした。

　私が司法試験に挑戦しはじめたのは、２６歳のときである。私は文学部卒業なので（航空部卒業、と言ってもいいほどだけど）、そのときまで接したことがある法律といえば、道路交通法と、航空法だけだった。
　その私が、司法試験の勉強をして、「おお～、ナルホド、そうだったのか！」と膝を打った最大のこと。それが、「対抗力」なる言葉の意味、なんである。

　　　（対抗力）
　　　第三条の三　登録を受けた飛行機及び回転翼航空機の所有権の得喪及び変更
　　　　　　　　は、登録を受けなければ、第三者に対抗することができない。

　これは航空法の「第二章　登録」にある、条文の一つなんですが、皆さん、この条文を読んで、意味するところがわかります？私は全然わかりませんでした。

　「航空法」は、自家用操縦士（自動車で言うなら、「第一種免許」のこと）の学科試験や口述試験の科目になっているので、資格を取るときには必ず必要だし、その上私は「操縦教育証明」という、自家用操縦士を取る人を育てる教官の資格（自動車で言うなら、教習所の教官ですね）も取っているので、人に教えられるくらい航空法に詳しくなくてはならない。
　で、当然全部の条文を勉強したんだけど、「対抗力」が何かはわからなかった。そんなことは先輩から代々受け継いでいる資料にも書いてないので、「まあよくわからんけど、フライトをするに当たってはさして重要な条文でもあるまい」ということで、そのまま放置していたんです。

　その後、司法試験のため「民法」の勉強を始めたとき、再び出会いました「対抗力」。つまり、こういうことなんですね。
　民法１７６条には、「物権の設定及び移転は、当事者の意思表示のみによって、その効力を生ずる。」とあります。例えばＡさんが「自宅を２０００万円でＢさんに売りましょう」と言い、これを聞いたＢさんが「わかりました、買いましょう」と言って２０００万円を支払った、これでＡさんの自宅はＢさんの物になったことになります。
　でも一方、民法１７７条にはこうも書いてあります。「不動産に関する物権の得喪及び変更は、不動産登記法その他の登記に関する法律の定めるところに従いその登記をしなければ、第三者に対抗することができない。」この場合、ＡさんとＢさんは、自宅の売買についての当事者ですから、ここでいう「第三者」には当たりません。だからＢさんはＡさんに対して、特に登記などはしなくても、「あなたの自宅は、私が買ったんだから、私の物だよね」ということを主張することができます。
　ところが、Ａさんが、Ｂさんの他にＣさんにも「自宅を３０００万円で買いませんか」と持ちかけ、Ｂさんから２０００万円をもらった後に、Ｃさんに自宅を売ってしまった。そしてＣさんが、さっさと「自分がＡさんの自宅を買ったので、自分が所有者だ」という不動産登記をしてしまったとしたら、どうなるでしょう。
　もちろん、ＡさんがＢさんに自宅を売って２０００万円をもらった時点で自宅の所有権はＢさんに移っていますから、そもそもＡさんがその後さらにＣさんに自宅を売ることはできません。でもＢさんは、Ａさんに対しては「酷いじゃないか。その自宅は僕に売ってくれた物でしょう！」と言えますが、登記をしていない以上、「第三者」であるＣさんには、「僕は君より前にＡさんから自宅を買ったんだから、本当は僕が自宅の所有者なんだ」ということを言えないんです。
　これが、「Ｂさんは、第三者Ｃさんに対して、自分が所有者だと主張することができない」、つまり「対抗力がない」ということなんですね。

　で、航空法に戻ると、航空機というのは「不動産」ではないから、本来であれば民法１７７条の言う「不動産に関する物権の得喪及び変更」には当たらないけれど、まあ高価なものだし、登記と同じような「登録」という制度を置いて、登録しなければ自分の飛行機だということを他の人に主張できないよ、というのが「対抗力」航空法第３条の３の意味、というわけなのです。

　たまには（というか初めて）、法律に関連した話題をご提供した今回の「かわら版」でした。
　

　早いもので、今年ももう３月。お正月もはるか彼方ですが、ネタの関係で、今までで一番印象的なお正月の過ごし方。私の場合、これもまた航空部と関わってくるのであります。

　私が過ごした大阪の某大学は、旧帝国大学である。それで、毎年体育会の各部では、「七帝戦（しちていせん）」「七大戦（ななだいせん）」と呼ばれる大会が行われる。これは、北は北海道から南（西？）は九州まで、７つの旧帝国大学で競われる対抗戦なんである。
　七帝戦では、７つの大学が持ち回りで順番に「主管校」を担当する。我が航空部の場合は、３月の全国大会終了の翌日から、「関宿（せきやど）」という千葉県の利根川河川敷にある滑空場でやるのが通例で、６年間は実際にそうなる。でも、７年に１度、東北大学が主管校の年だけは、仙台にある「霞目（かすみのめ）飛行場」という陸上自衛隊の駐屯地で、１月早々に行われるのである。

　さて、私が大学１回生のとき、７年に１度の東北大学が主管校の年がやってきた。何と言っても、仙台である。１年の１２月に、「トレーニングセンター」通称「トレセン」という埼玉県は妻沼滑空場での合宿を経験していたが、トレーラーで機体を持っていく合宿としては最遠の、仙台まで行くんである。「陸送（りくそう）、大好き。」な私としては、これは参加せずにいられない。選手としてはもちろん無理なので、クルー（つまり下働き、お手伝い要員）として参加したい！と希望した。

　霞目飛行場への集合日は、１月２日。なにしろ遠いので、１日宿泊したくらいでは仙台まで届かない。２泊３日である。セーターやらダウンジャケットやら毛布やら、大量に防寒具を用意してトラックや機材車に積み込み、１２月３１日午後に大阪を出発した。
　その日は名古屋で宿泊。今はヘリパイ（ヘリコプターのパイロット）をしておられる名古屋大学の当時４回生、Ｎ先輩のご自宅に、合計６～７名で泊めていただいた（何しろ広いお家だったのだ！）。その晩、近くの神社に初詣に行き、盛大なたき火、と呼ぶには大きすぎる篝火に当たって御神酒をいただいた。凍るような寒い晩で、パチパチとはぜる火の粉、そしてこれからの合宿への期待と、大晦日にこんなところにいるんだなあという不思議な浮遊感を抱いて、ぼんやり炎を見ているそのときの自分の姿を、今もまざまざと覚えている。
　翌１月１日の朝、「おめでとうございまーす」と口々に言いながら起きてきて、早速出発。ここからは、名古屋大学のメンバーとも合流し、２台のトラックと２台の機材車で、抜きつ抜かれつの楽しい陸送となった。東名のどこかのＳＡでだったと思うが、九州大学のトラックとも遭遇。九大は１２月３０日に出てきているそうで、何と３泊４日。他人のこと言えた義理じゃないけど、「ほんと、好きねえ」という感じ。頭が下がります。
　１日は、東名を降りていわゆるカンパチ、環状８号線（だったと思う）を北上し、和光ＩＣから外環（がいかん）を抜け、川口ＪＣＴから東北道へ（記憶で書いてますので、東京方面詳しい方、違っていたら教えてください）。佐野ＳＡで車中泊した。元旦の夜だけど、テレビはない。隠し芸大会も時代劇スペシャルも、おせち料理もない。ただ、ガスコンロを持ってきている先輩がいて（これは先月実に久しぶりの再会をしたＭ先輩です）、網を載せておもちを焼いた。高速道路を次々に流れていく赤や黄色のテールライト、ヘッドライトを眺めながら、「これがええんや、これが。」などと言いながら、ふうふう吹いて食べたおもちが、何ともお正月だった。
　明けて２日、東北道路を一路北上。途中で確か東●大学のトラックとも併走し、トラックの窓からお尻を出したり出し返したりなどしながら（今考えると軽犯罪法１条２０号違反。よい子はまねをしてはいけません）、昼過ぎにようやく仙台・霞目飛行場へ。陸送好きの私もお腹いっぱいな、大変充実した陸送だった。

　大会の結果は不思議と覚えていない。私も一発だけゲストフライトで飛ばせてもらったのだけど、とにかく仙台の市街地がすぐ近くで、離着陸がむちゃくちゃ怖かった。あとは、お約束の松島観光や、とにかく寒くて寒くて雪国育ちの私も身体活動が休止しそうだったのに、東北大学のメンバーだけは元気いっぱいだったことも、今はおぼろげに霞んでいる。
　あ、でもこれだけは言っておきたい。何と私は、東北大学の男子寮に泊まらせられたのである。最初のうちは、クルー・選手も含めて、東北大学を除く６大学の関係者で女性は私１人だけ。途中から東大の女の子が１人来てくれてホッとしたけれど、それまでは男子寮の中の空いている一室に私がのこのこ入っていって寝起きしているので、周りの男性諸君は「なんじゃい」という感じでハシッと見る。まあ男性に囲まれてるという状況は航空部で慣れているから男子寮でもいいといえばいいけど、お風呂には困った。三が日は銭湯も開いてないし、冬とはいえ、年末から１月５日までお風呂に入れなかったのが辛かった。男性の先輩なぞは、「汚ねえ～」と言ってネタにするし、酷いと思いません？

　・・・と、「あのお正月のおもちの味だけは、はっきり覚えている」なぞ綺麗に結ぼうと思ったのに、結構いろいろ覚えてます。
　何だかんだ言っても、楽しかったのよね。

 　先週末，久しぶりに懐かしい人たちと会った。私が１回生のときの４回生の先輩，そしてオーストラリアで飛んだときの先生。十数年ぶりなのに，会うと何も変わっていない。

　以前に，私が４回生のとき１回生だった後輩男子の結婚式があったときも，そうだった。久し振りに見る後輩たちは，数年間の社会人経験を経て「それなり」の顔つきをしていたけれど，その奥に，ちっとも変わらない油まみれ，泥まみれの幼い顔が見える。集まれば一瞬にして，あのころの空気がかえってくる。

　空の仲間ってやっぱりいいなあと思う。

　さて，その結婚式のときの話。新郎の同期が作成したスライドショーを見ていたら，懐かしいクラブＢＯＸの写真があった。そのとたん，私の耳には，あの明道館の夜明けのラッパの音が聞こえてきた。

　明道館（めいどうかん）。某Ｏ大学の部室，クラブＢＯＸが集う前時代の建物。壁全面に，「産学共同体制粉砕！」といったペンキ文字が大書されている。正面向かって右側入口付近の壁にすべてが─コンクリートの壁も床も鏡もかつては白かった便器も─灰色のトイレがあり，トイレのすぐ左手奥のドアが「航空部／自動車部」の部室である。グライダーやレーシングカーの絵が陣取り合戦のように貼り付けられた汚いドアを開けると，マンガがぎっしり並べられた戸棚が部屋の真ん中に仕切り板のように置かれており，右半分が自動車部，左半分が航空部になっている。
　自動車部（通称「シャブ」）に比してわれらが航空部部室の優れた点は，何と言っても「畳の床がある！」。もともとは壁も床も天井もむき出しのコンクリートに囲まれた箱状の部屋なのだが，過去の偉大な先輩方が，部屋の真ん中と玄関に当たる入口部分を除いて，どこから集めてきたのか空のビールケースを床に敷き詰めた。その上に，これまたどこからともなく運び込まれた畳を敷き詰め，真ん中の空いた四角い部分にコタツ机を置けば，あらあら，掘り炬燵のある素敵な居間のできあがり！
　玄関側の端には，もちろんテレビも置いてあり，ファミコン，スーパーファミコン，当時で言えばセガサターン・プレイステーションなどのゲーム機及びゲームソフトが多数完備されている。湯沸かしポットもありますので，お茶も飲めます。畳があれば，当然のことながら布団も欲しい。
　こうして，虫やブラックホール（みかんの皮やカップラーメンの蓋，割り箸，吸い殻，様々な動物の死骸などあらゆるものを吸い込む畳の穴），何かに（恐らくダニ）刺された跡やかゆみや，雑多なものの複合臭などなど・・・さえ気にしなければ，快適な住環境ができあがる。

　こうなれば，当然予想されるのはＢＯＸの「住人」の出現である。滋賀県から２時間かけて通学している先輩などは，夜ドアを開けると大抵「いた」。夜明けの３時，４時といった時間でも，ＢＯＸから誰もいなくなるといったことはあまりなかった。
　かく言う私も，ご多分にもれず幾夜もＢＯＸのお世話になった。女の子は危ないから帰りなさい，と言われることも（最初のうちは）あったが，当時の私にはそんなの関係ねえ！である。ＢＯＸが，大好きだった。

　壁にはグライダーのカレンダー，天井からぶらさがっている模型グライダー，黒板には下級生向けの学科の跡で翼型の断面図が残り，数々の大会の賞状やトロフィー，積み上げられたアルバムには代々の航空部員たちの汗と涙と夢が眠っている。
　なかば前衛芸術と化した「なんでも帳（通称「でもちょう」）という雑記帳には，部長の似顔絵や部内の勢力図，ときにはポエム，ぱらぱらマンガやグラビアアイドルの切り抜きが。
　４人集まると，「打ちますか」と始まる麻雀の音。「チー！」「啼きますか，啼かれますか」「そう来ましたか，・・そう来られたらこう来なしゃあないわなあ」延々続く意味のない会話。
　「ピコーン！キュルルル・・」傍らで始まる「マリオカート」の対戦。寝ころんで「スピリッツ」を読む先輩。隣の部屋からは「ダートがどうした」「サス（ペンション）がこうした」と言う会話。夜も更けて，だいぶ静かになった明道館に響き渡る軽音ジャズサークルの一員と思しきサックスやピアノの音・・

　夜８時には商店街（という存在すらほとんどない）が真っ暗になるような，一番近いコンビニまで車で８分かかるような，田舎の町から出てきた私にとって，この光景は衝撃だった。そこには確かに，自由の空気が，新しい世界の臭いがあった。
　両親は，私が夜中に電話をかけても帰っておらず，「ＢＯＸにいたの」と話すことに心配して，田舎から何度か偵察に来た。案内した明道館は，２３時過ぎにもかかわらず多数の学生が出入りし，バンドの練習をしていた。この「眠らない」大学の様子に心底驚いている両親の姿を見て，「ああ，遠くに来たんだな。両親の世界と，私の世界は隔たってしまったんだな。」と，寂しいような，放たれたような感慨を，しみじみ感じたことを覚えている。

　
　今から思えば，無責任で気楽な学生時代。でもそれなりに，小さな世界なりに，切実な苦悩があり，喜びがあり，広がりがあった。私にとってクラブＢＯＸは，あのころの開放感，万能感を呼び起こしてくれる象徴的な存在なのである。
　

　女性は車の運転が下手か否か。アラン＆バーバラ・ピーズによれば，男は話を聞かず，女は地図が読めないという。少なくとも，「一般的には」空間識別能力を要する車の運転は女性より男性の方が得意な「傾向がある」，というのが社会の共通認識かもしれない。
　少なくとも，私が航空部に入部した当時は，「認定ドライバー」，つまり部の所有する車を運転する資格を持っている女性は，東海・関西地区の大学航空部を見渡してもほとんどいなかった。ましてや，わが大学の航空部は女性比率が極端に低い。一昔（私が入部する２，３年前）にいらっしゃった女性には，あまりにお育ちが良すぎて「割り箸の割り方を知らなかった」という信じがたいような伝説の持ち主もいた。女性＝会計係，車のことはわかりませーん，という伝統的風土というか雰囲気ができあがっていた。

　そこへ，私が入部してきたんである。現在の３０万倍はエネルギーに満ちあふれていた私は，すぐにグライダーが，そして航空部が大好きになり，あれもやりたい，これもやりたーい！と言い出した。
　「係？会計なんて嫌です，機体係がいいでーす！」と，過去５年間で主将を４人輩出していることから「エース機体係」と言われる（そんなことに何の意味もないのだけど）復座機のＡＳＫ２１係に納まった。
　「認定ドライバー？なりたいでーす！え？これまで女性で認定ドライバーになった人はいないって？でも，なっちゃ駄目って規則で決まってるわけじゃないんですよね？じゃ，すぐに免許取りまっす！」１回生の夏休みに入ってすぐに合宿免許で免許をとり，８月には運転練習＝運練（うんれん）を始めてしまった。少しでも早く認定を取りたくて，運練をする資格のある先輩たちをせっついて毎日のように運練をしてもらい，瞬く間に「準認（準認定）」，「認定」を取った。確か１回生の１２月か１月だった。
　これまで男女問わず，そんなに早い時期に認定ドライバーになった例もあまりなかったと思う。浮かれていた私に，認定ドライバーとしてデビューした直後の１月合宿で，冷や水が浴びせられた。機材車を運転して木曽川に向かう途中，「高速道路で車線変更をする際に後ろの車に強くブレーキを踏ませた」という罪状で，技量不十分として「認定取消」処分となってしまったのである。今ではそれで良かったとは思うけれど，まあ，いろいろな事情もあり，当時の私としてはその処分には大変不服だった。
　その後，リト認（リトリブ・カーという特殊な車を運転する認定）を取る際も，いろいろあった。私が女性だから，認定をおろしたくない，責任を持ちたくない，と先輩から言われたこともあったし，私が「女」であることを利用して優先的に練習を付けてもらっている，という男性からの批判もあった。

　３回生の夏には，グライダーに装着した長さ１ｋｍのワイヤーを巻き取る，「ウインチ」を操作するウインチマン（ウインチウーマン）の資格を取った。ウインチマンは，自動車関係の資格のほぼ頂点に位置する。東海・関西地区全体でも，１学年に２～６人くらいしか取らない資格である。ずっと昔にはおられたのかもしれないが，少なくとも私が話で聞いていた範囲では，女性としてウインチマンになったのは東海・関西地区で私が初めてだった。
　最初のころは，女性はウインチマンにはなれない，何故なら「１２Ｖのバッテリーが持てないから」，とか「赤（索切れなどウインチのトラブル）のときには上から索が降ってくるし，アーク溶接（ウインチマンになるには必須の科目である）も危険だし，顔に傷が付くといけないから」などと先輩たちから聞かされていた。確かに，私の２つ上の女性リトマン（リトリブ認定を持っている人）は，ウインチマンになりたかったがバッテリーが持ち上がらず諦めたという。
　が，そんなことであきらめる私でもない。バッテリーは確かに重かったが，舐めてはいけない。私は女性としては相当腕力に自信がある（あった）んである。高校時代は背筋力が１２０ｋｇ近くあった（女性としては結構な数字のはずだ）。
　顔に傷がつくなんて，がさつな私が気にするはずもない。「学連教官」というエライ人に直談判して，「女性はウインチマンになれないんですか！？」と掛け合った。答えは「そんなことは，ないよ。バッテリーが持てて，溶接もできて，必要なことができれば。」というもの。
　夏は「常駐」と言われるくらい木曽川に通って，曳航の練習をした。ウインチを整備するときには可能な限り顔を出して，チェーンブロックを使ってプロペラシャフトをつり上げ，クラッチ交換をしたり，直径１ｍ以上あるタイヤの交換をしたりした。トラックの解体屋さんに通って，積み上げられた中古部品の中から型式のあうオルタネーターだとかスターター，ゴムホースなんかを探しだし，１００円とか３００円で分けてもらってきたりもした。口述試験のために，車のあらゆるメカニズムを勉強した。今でこそタイヤ交換もできるかどうか怪しいものだが（たぶん体が覚えていると思うけど），当時はサーモスタットの作動原理とか，足回りのキャンバー・キャスター・トゥインの違いなんていうこともわかっていた（わかります？）。
　そうして，実技・口述とも試験をパスし，晴れてウインチウーマンとなったとき・・・本当に，ランウェイでぽろぽろ涙が出た。号泣した。ここまで来るまでの，いろんなことが喉の奥の方で発酵して，ほとばしり出た。
　その後も，女性初？の機トラ（機体運搬用トラック）ドライバーになったり，留年もして教官にもなり（女性教官は結構いらっしゃったが），いろんなことがあった。卒業するころ，後輩の女の子から，「古川さんが先に立ってくれはって，女子がいろんなことやりやすくなりました」と言われたとき，しみじみと嬉しかった。

　今考えると，ガラスの天井を，泣いたり，転んだり，笑ったりしながらガシガシ突き抜けていったあの頃の私は，同性にとっても異性にとっても，煙たい存在だったろうなあと思う。当時の私は傲慢で，実力さえあれば，どんな壁も突き抜けていけると思っていた。結果が出せないのは努力が足りないせいだと。言い訳を言うのは嫌だ，かっこわるい，と思っていた。
　今も私は，弁護士という資格を取って，男女問わず実力を発揮できる場所にいる。でも，仕事を通じて，自分一人の努力ではどうしようもできない，厚いガラスの壁の前で歯がみをしている女性もたくさんいることを知るようになった。こうした社会の壁に対し，私自身に何ができるか。自分の小ささを実感するけれど，これから一生かけて，立ち向かい続けたい。あのころのように，きっと超えていけると信じて。
　

　グライダー界における女性の比率は、日本の社会における女性の生存比率に比して著しく低い、といっても過言ではない。
　例えば私が属していた某国立大学航空部においては、私が入部した当初、１回生から４回生まで２３人の部員のうち、女性は４名だった。そのうち１回生が３名。あとの１人は３回生に１人いるのみ。そして８月を待たず、私以外の女性２名は退部していった。訓練が体力的にきつかったのか、お金ばかりかかって雨が降れば１週間の合宿でほんの数回しか飛べない状況に嫌気が差したのか、やはり木曽川のトイレ等過酷な環境により淘汰されたのか、辞めた理由は心当たりが多すぎて検討もつかない。
　当初入部した１回生１０人のうち、３回生までで６人が退部し、最終的に残ったのは４人だけだったのだから、別に辞める比率として女性が高いわけではない。そもそも入部しないんである。どうしてだろうか。女性は空を飛ぶことにあまり興味がないというのが一般的傾向なのだろうか。
　もっとも、こうした傾向も女性の社会進出が進むに連れて（というのは何ら因果関係がない）改善されてきた。私の次の代は最終残ったのが４人中１人、次の代に至っては６人中４人が女性と一気に増え、心なしか華やかになった。私が４回生になったときには、２３人中６人が女性と、２３人中２人（学内ＯＢも含めると３３人中３人と、その比率はもっと低くなる）だったころからすれば隔世の感だ。

　そう、確かにグライダー界は・・・少なくとも私が入学したころの大学航空部は、どちらかといえば男性優位の社会だった。
　でも、女性だからこそ得したこともある。女性だからこそ、注目を集める。２回生のとき参加した東海・関西地区の大学対抗新人戦は、始まって９回目の大会だったが、私が女性として初めての優勝者となった。確か３０～４０人くらいの選手のうち、女性は３，４人くらいだったから、現在の弁護士会における女性弁護士の比率よりもずっと低い。それで優勝すると、何というかやはり、話題性があるのだろう。その後も大会で戦績を収めると、やはり注目度が違うのか、新聞やテレビの取材、Ｎ●Ｔや大阪●スの情報誌やスカイスポーツ専門誌などでも取材をして取り上げられた。大学の体育会５賞の１つにその年に活躍した女性を表彰するというのがあって、表彰されたりもした（歴代大学学長の名前を冠した嫌らしい賞だった）。その当時は、この先空の世界で食べていけたらなどと夢想していたので、取材に対しては、「女性であるということはハンディもあるけど、それを跳ね返せばこうして注目してもらえる。それを活かして、もっと活躍して、グライダーというスポーツをもっと一般の人たちに知ってもらいたい」とか何とか語っていたと思う。「♪わ～かかあ～った　♪何もか～もが～」という曲が聞こえてきそうである。

　良いことがあれば当然悪いこともあるわけで、それについては来月また話したいと思う。なぜここで唐突に話が終わるのか。それはこの原稿の締切が毎月２０日であり、今現在は２０日午後１１時５８分過ぎであり、私が事務所内でこの原稿を集める責任者であるからどうしても締切を守らないわけにはいかないことに加えて、タクシーで駅まで飛ばしても終電ギリギリの時間であるから大変焦っている、などというクリティカルな状況にある人間がこんな余計なことをつらつらと書いているわけがないので、きっとそれは嘘である。

　というわけで（この接続詞に意味はないが）、この続きはまた来月。ちなみにこれで終電を乗り過ごして自宅までタクシーとなると５０００円近くタクシー代がかかるのだが、そのお金を誰かが出してくれる、などと言うことはない。大変だ～！

　「グライダーって，体力使うの？ 」「何で体育会なん？運動ちゃうやん」とは学生時代よく友人から聞かれたことである。確かに，機体に乗り込んで操縦桿を握っている分には，さしたる力は要らない。曲技飛行でもしない限りは２Ｇ以上のＧ（重力）がかかることはそうそうないし（失速したり急に大きな沈下に入ったりで，マイナスＧはたまにかかるけど），せっせと首の筋肉を鍛える必要もない。
　しかーし，それで体力を使わないかというと大間違いである。航空部は立派な体育会系クラブなのである（鳥人間コンテストに出場するクラブでは，断じてない。）。

　一人ではグライダーは飛ばせない。飛んでる間はラクチンかつハッピーだが，一つの合宿に４０人の参加者がいたら，自分が飛んでいる時間（回数）は４０分の１。残る４０分の３９は，仲間を飛ばすために働かなければならない。１発飛ばすのに，機体を発航点（スタートポジション）にセットし，機体の外部点検を行い，索を装着し，降りてきた機体を取りに行って押して帰り，発航点に再度セットし・・・という手順がかかり，そのエンドレスの繰り返し。

　その他にも，合宿の前後には機体の組みバラし。トラックから積みおろすのは結構重い。翼を胴体に突っ込んだまま支えて保持するのもしんどい。機体を組み立てている機体係が下手くそだと腹が立つ。機体係：「じょうはーん（上反），かはーん（下反），もいっかいじょうはーん，ちょっと行き過ぎ，あ，そのままホールド（止めて）！・・・あれ？おかしいな？・・もいっかいぜんしーん（前進）・・・」翼端を持っている人々：「（うぉい！早くしてや～重いっちゅうねん！）」
　それからウインチ曳航の合宿の場合には，２０発飛ばすごとに行う１０００ｍ以上の長さのワイヤー索の点検（素線が切れていたら，ワイヤーカッターで切断して銅パイ（銅のパイプ，の意である）で挟み，ニコプレスで潰して繋ぐ），飛行機曳航の場合は曳航機（パイパーというセスナ機のような単発機）が発航点付近で落下させる曳航索を走って回収する作業。
　旗振り，道路監視（どうかん），各自の係りの仕事，昼休みの草刈り，飛べない日でも土嚢積みや土掘り等の土方作業。毎朝機体の係留を外して防水用のシートをずるずると外す作業，毎夕にはシートを再びずるずると被せてアンカーとロープで係留・・・・これら全てが，手のかじかむ冬の寒さの中でも，夏の直射日光にうだるような河川敷の草いきれの中でも，変わらず続けられる。風も日差しも，遮るものはピスト（指令本部のようなもの）付近のテント１つのみ。

　だけど何と言っても一番しんどいのは，「機体押し」。上空の機体から「場周（じょうしゅう）」＝着陸態勢に入る，という無線連絡があると，ピストから「翼端取り（よくたんとり）出てー」の声がかかる。１機につき４，５人が，機体が着陸しそうな地点５０ｍくらいの間隔に一列に散らばって待機する。そして着陸してくるグライダーを見ながら・・・大抵は後ろ，つまりグライダーの進む方向に走る。着陸帯は幅１５ｍ，長さ６０ｍくらいの長方形で，一応その範囲に着陸できれば合格，なのだが，多くの訓練生はそれより手前に着陸（＝ショート）するか，着陸帯を飛び越えてそれより前方に着陸（＝ロング）してしまう。ときには，ランウェイの半分当たりまで行ってしまう「スーパーロング」「どロング」と言われるようなフライトもあって，そんなときは翼端取りが走って行っても到底追いつかないため，みんなで自分たちの上を飛び越えていくパイロットに向かって地上から手を振ったりする。「さようなら～」「行ってらっしゃ～い」・・無論，パイロットは「しまった！ロングだ！どうしよう～」と頭がパニックになっているため，下で手を振られていることには気付かない。
　スーパーロングの場合は，ランウェイを機材車が走って行って牽引して帰ってくるので，かえって楽である。しかし中途半端なロングの場合は，翼端取りが走っていって着陸している機体に追いつき，それを人力でえっせえっせと押して帰って来るのである。いくら車輪がついているとはいえ，数百キロの機体を押して運ぶのは力がいる。特に，木曽川など河川敷の滑空場の場合は，地面は一面に草が生えているか，めり込む砂地である。抵抗が増えて機体はすこぶる重い。しかも機体を早く押して前方をクリアにしなければ，邪魔になって，発航点にいる次の機体が飛べない。１発でも多く飛ばして，結果として自分も多く飛ぶために，一刻を争うのである。
　気合いの入った合宿であれば，リーダー（以下「リ」）：「せえええええっ，セッ」全員：「セッ」リ：「セッ」全員：「セッ」リ：「セッ」全員：「セッ」・・・という交互のかけ声をかけて押し走る。声を出した分体力を極度に消耗するので一見効率は悪そうだが，不思議と押す速度は速くなるので，ここ一番のときに使用される技である。

　ね？聞いてるだけで，体育会でしょう？
　しかし働きアリの法則ではないが，どんな集団でも勤勉な人とＮＯＴ勤勉な人な人とが存在するもの。中にはピストから「そろそろ翼端取り行って～」と言われそうな頃合いを見計らって，旗振りや道路監視など遠方で楽な仕事をこっそり交代したり，逆に気象条件が良くて滞空（ソアリング）ができそうな時間帯には，自分に搭乗の声がかかるよう，発航順を決めるピストのまわりをうろちょろしたりする，「合宿上手」と言われる人もいる。
　他方で，頼まれもしないのに自分から進んで毎回翼端取りに行き，汗だくになって機体を押して，疲労困憊して最後にはぶっ倒れてしまうという，考えようによってははた迷惑な人もいる。
　果たして私はどちらのタイプだったのか・・・私を知る人なら容易に想像がつくだろう。

　今ではあんな風に，真夏の炎天下で走り回ることもない。冷たいお茶が最高のご馳走だったあの熱い夏は，ずいぶん遠くなってしまった。

　今日は，傘をさして歩いてもサンダルの足下がぐしょぐしょになるくらいの本格的な雨。そういえば，「雨待機（あめたいき）」が懐かしいなあ。
　航空部の合宿は，カメハメハ大王よろしく，風が吹いたらお休みで，雨が降ったら寝てしまうってなもの。そういうときを，航空部用語では（別に用語というほどのものでもないけど）「○○待機」という。その内容は，「強風待機」「横風待機」「雨待機」「霧待機」或いは「雷待機」などいろいろだ。

　「飛べそうかな？」と思って一応ランウェイに出て準備をした後にポツリポツリと雨が降り出したり，強風が吹き出したりすると，「撤収（てっしゅー）！」の声がかかって，「なんだよー。最初から待機にしろよー」とかブチブチ言いながら片づけることもある。小雨だったり，風が強くなったり弱くなったりしているときは，ランウェイでしばらく待機しながら飛べる条件のときに休み休み飛んだりもする。鼻息の荒い馬をちょっと走らせては止まって「どう，どう」といさめ，また走らせては止まる，みたいで，こういう待機が実はいちばんしんどい。だから今日みたいな雨が朝からざんざん降ってて，「あーこりゃ今日はもう駄目だ」と潔く朝から一日待機の方が，よっぽど嬉しいのだ。

　待機の間にすることは，いろいろである。操縦技術とか，航空気象，航空力学とか，各学年の進度に応じて「学科」と呼ばれる座学をしたり，「宿舎のワックスがけ」なんてこともある。
　でも何と言っても嬉しいのは「自由行動」。疲れがたまってて宿舎で寝ころんで少年マガジンとかスピリッツとか読んでるヒトもいるけど（私も割と好き），木曽川だったら日本三大稲荷の一つ「お千代保稲荷（おちょぼいなり）」の縁日とか，各務ヶ原の航空博物館，木曽三川公園，あとは当時流行のスーパー銭湯（健康ランド？）に行くとか，いろいろある。
　福井空港だったら芦原温泉や三国温泉の公共温泉施設が楽しい。合宿も後半だと，「自由だ！娑婆だ！」という開放感が麻薬みたいに作用して，些細なことでやたらハイテンションになる。
　
　まあ，そんなこんなで何かと楽しい「待機」だけど，後にも先にもない待機として，「たまご待機」というのがある。前にも書いたことがあるＫ大教官，朝起きてきて，宿当（しゅくとう：宿舎当番）が卵を買い忘れたため１日１人１個と定められている卵がまったくないことを知り，いきなり「たるんどんのちゃうか！ちゃんとタンパク質採らないとダメなんだよ。今日は待機だ待機！」そしてその日は晴れていてバッチリ飛べるにも関わらず，１日待機になったのである。
　Ｋ教官の真意については，たまたま虫の居所が悪かった説，待機にして自分がお千代保稲荷に行きたかった説等，諸説様々であるが，「いやいや，ベテランＫ教官のこと。合宿も後半で疲れが出ており，このまま続けたら事故がおこるかもしれないという兆候を直感的に察知して，ああいう形で待機にしたのではあるまいか。」という意見もかなり有力に主張されているところである。
　いずれにせよ，Ｋ教官が亡くなられた今も，こうして「たまご待機伝説」は脈々と語り継がれている。

　昨日の夕方，出張法律相談に行く途中でタクシーの中からみた空が，むちゃくちゃキレイだった。夕空といえども赤くならない，金色の空。低～中層には積雲が，中～高層には鰯雲状の高積雲が，そして青い空の高みには，すじ雲＝絹雲が金色に照り輝いている。こういう低層から高層まで，雲の見本市みたいにいろんな雲が見られることが，梅雨時の晴れ間や台風の前後などにときどきある。こんな空が，私は大好きで，見ていてホント飽きない。
　
　で，ぼーっと空を見ていたら，突然思い出した。この空は，敦賀港で見た，あの空に似てる。
　実は，私は暗黒の（？）フリーター時代，真夏の敦賀で１ヶ月間，宇宙人のバイトをしたことがあるのだ。別に宇宙人になったわけではなく，「つるが・きらめきみなと博２１」という博覧会の「科学技術庁」のパビリオンで，コンパニオンのお姉さんをしていただけなのだが，その制服たるやピカピカ光る銀色サテンのミニスカートワンピース，肩に赤い円盤のような飾りをつけ，黄色いスカーフを首に巻いて青いサンバイザーを被るという，カメラ小僧もびっくりの宇宙人的出で立ちだったのである。ああ，恥ずかし。
　で，１ヶ月の間毎日毎日（４勤１休のシフトでしたが），午前９時から午後９時まで，目の前の青い海を見ながら働いていた。コンクリートの照り返しはキツイし，パビリオンの正面には鏡の迷路が組み立ててあってそれもギラギラしてるし，その上着ているのは宇宙服だしで，暑くてしんどいことこの上なかった。

　でも，敦賀というのは本当に空が綺麗なところだった。海と山の近い，狭隘な地形。複雑に入り組んだリアス式海岸の奥にある敦賀港。朝は染みひとつない青空で始まるが，日が高くなると海からの風が山に当たり，上昇気流ができて真っ白な積雲が湧く。日が落ちるに連れて対流が弱まり，積雲は力を失って空高くに筋雲が輝き出す。やがて山の向こうに日が沈むと，黒々とした山の輪郭を沈む夕日が金色に縁取り，空は宇宙の色に近くなる。
　毎日，日々刻々と変わる空と海を目の前に，（あー，この空を，ずーっとずーっっと向こうまで飛んでいきたいなあ。）とよく考えた。何か，幼い頃に見た夢のように，果てしない憧憬を誘う空だった。

　反対に，私の嫌いな空。それは，春先などによく見られる，ぼーっと霞んだような晴天である。春じゃなくても，高気圧の後面，すなわち明後日か明々後日くらいから天気が崩れ始めるよ，という日によくあるんだけど，天頂は青くて雲ひとつなくても，地平線近くになるにつれ，紫色に霞んで見える空があるでしょう？あれは，いかん。大気の状態が超・安定している証拠なんですね。安定してたら雨降らないし，いいやん，と思うのは普通の人。グライダー乗りは，空が安定してたら上昇気流ができないから，ちいとも面白くないんである。

　私のこの「不安定指向」，グライダーをやってたからこうなのか，生来的に波瀾万丈がスキなのかは，今のところ不明。　　

　空を飛ぶ鳥の中で，ベスト・ソアラー，すなわち上手く風に乗れる鳥ナンバーワンといえば，やはりトンビだろう。よく晴れた春先の午後に，「フィンヨルル……，フィーンヨルルルル……」と螺旋を描いて飛ぶ彼らを見るのは，何とも言えず楽しい。
　ゴールデンウィークに家族で海辺の温泉に行ったとき，トンビが数十羽乱舞していた。子どもと一緒に，久しぶりに無我夢中で見上げていた。下から泡のようにぷくりと浮かび上がってくる上昇気流のエネルギーを最大限に捉えるべく，トンビはく，くっと羽の角度を微妙に変え，風を抱え込む。風上に向かってスーッと滑空したかと思うと，波に乗るようにふいっ，と速度を緩めて高度を上げ，翼を少し傾けてくるりと左に旋回する。彼はそのまま旋回しながら上昇する空気に乗り，次第に遠く，小さくなっていく。
　ああ，いいな。トンビみたいに飛びたいな。グライダーでどんなに上手く風をつかもうとしても，片方７ｍもある巨大な─トンビからすれば─翼では，小さな風には乗れないのだ。旋回半径も大きすぎるし，翼の角度を変えられないから，風を抱え込むことができない。私も何度かトンビと同じサーマルで飛んだことがあるが，あっという間に置いていかれた。
　それでも，トンビと一緒に飛ぶのはすごくエキサイトな体験だ。いつかなりたい，超えたいけれど超えられない，トンビは永遠の先生なのだ。

　でもそんなトンビ先生，優雅に楽しく空の散歩を楽しんでいるのかといえば，そうでもない。上昇気流のあるところに，昆虫あり。強い上昇気流で否応なく吹き上げられる蝶や羽虫やその他小さき蛋白源たちを捕らえて食すべく，トンビは今日も上昇気流に乗るのである。何だ，そりゃ生活がかかってるんだから，飛ぶのも上手いはずですね。

　ちなみに１歳９ヶ月になるウチの息子，つい３日ほど前，物心ついて（？）初めて飛行機に乗りました。乗り物好きだし，私の子だもの，当然飛行機好きだよね，ねっ？と思いきや，途中で「ひこーき，いやー。おりたいようー。」と言い出してがっくり。まあ，彼がもっと大きくなって，地上に縛られている，という感覚がわかるようになったら，一緒に空に飛び出して，トンビと共に飛ぶ楽しみを教えてあげたいな，と思う今日この頃である。

　突然ですが，何を隠そう，わが事務所のトイレは，男女共同である。だから，何も考えずにドカーンと戸を開けると１ｍ先で男性が用を足していらっしゃって，「あ，すいません！」と戸を閉めたりして。まあ年も年なので私の方は顔をぽっと紅く染めたりすることもないんだけど，気の毒なのは「はあ～」と弛緩していたところが「ドキーン！」と収縮せざるを得ない男性の方である。
　見かけによらずそーゆーことには細かいうちのダンナ（同業者）は，「あなたの事務所は，いいんやけど，トイレがなあ・・・」などと言う。また，いつだったか事務所に修習にきていた司法修習生（司法試験に受かって，裁判官・検察官・弁護士のいずれかになるために実務の研修をしているインターンのようなヒトたちである）の男の子が，「古川先生は，女性の権利として『トイレは男女別にしろ！』とか，事務所に入るときに言いそうですけど，言わなかったんですか？」とのたまった。
　・・・そうか，そういう視点もあったか・・。というほど，当の私はまーったく，気にならなかったのである。それもこれも，航空部時代のトイレ事情が酷すぎたせいだ。

　入部当初，木曽川滑空場の宿舎には，トイレは一つしかなく，もちろん男女共同だった。階段の下のスペースに設けられたそれは，極端に天井が低く，入り口にはドアもない。一段高くなっているそこに足を踏み入れると，すぐ右手に洗面台，その３０ｃｍ奥に男性用の小便器が２つ，１５ｃｍほどの簡単な仕切で隠されて並んでいる。入って左手に，和式の個室が３つ並んでいる。蛍光灯はいつも切れ気味で，ちらちらほの暗い。今はさすがに下水道が設置されているだろうけど，当時はぼっとん式だった。これ以上条件の悪いトイレというのも，今の日本では結構珍しいと思うような代物である。
　そのトイレを，社会人である教官から学生まで，男女含めて，夏場は最大４０～５０人くらいが使用する。しかも，朝６時に起床してから，宿舎を出発するのは６時３５分～４０分。その短い時間に，顔を洗って朝食を食べて，トイレも済ませて，つなぎ服に着替えて，機材も積み込んで出発するんだから，トイレは半ば戦場と化す。女性が男性とかち合って「きゃ！」なんて言ってられないのである。
　それから前回もお話したが，ランウェイに設置されたトイレは，軽トラックの荷台に簡易トイレが積んであり，下の容器に屎尿が貯まるようになっているという通称「ババトラ」が使用されていた。これも，見た目といい臭いといい，ものすごい代物だった。女性にとってはトイレは合宿における試練ナンバー・ワンだったのである。
　しかし，私の場合は「ブッシュ・イン」という裏技があった。ウインチ側でウインチを操作してグライダーを曳航しているときなど，適当にちょちょっと抜け出して（これもなかなかテクニックがいることなんだけど），「ブッシュ」と呼ばれるランウェイ脇の藪の中でさっと用を足してしまうのである。このときは，他のウインチマンらがブッシュ・インした形跡を踏まないように注意深く藪を踏み分けていかなければならないが。

　そんなこんなで，たくましく鍛えられた私は，事務所の男女共同トイレなぞには動じもしないようになってしまった。これはある種の進化なのか，はたまた女性らしさの（或いは権利意識の）退化なのかは，神のみぞ知る，である。　

　春ですね！寒さはまだまだ残っていても，空の霞み具合や陽のゆるみに春を感じると，それでなくても旅に出たくなるものですが，私にとっては特に，春といえば遠出の季節。
　日本，特に本州では春先が一番グライダーにとって好条件なので，いろんな大会が重なるんですね。３月上旬に日本学生グライダー選手権，いわゆる全国大会があって，続いて七帝戦（北海道・東北・東京・名古屋・京都・大阪・九州の７つの旧帝国大学の対抗戦），Ｋａ－８コンペ（Ｋａ－８という４，５０年前に設計された機種だけで競われる，実にのんびりした競技会），そして締めくくりは宿敵名古屋大学との対抗戦＝名阪戦と，全国大会強化合宿も含めると，２月２０日ころから４月１５日ころまで，ほとんど丸々２ヶ月間続くのである。しかも全て，板倉（いたくら・群馬県の渡良瀬川河川敷），妻沼（めぬま・埼玉県の利根川河川敷），関宿（せきやど・千葉県の利根川河川敷）等，関東で行われるんですね。つまり２ヶ月関東をうろうろするわけ。
　機体はといえば，板倉→妻沼なんかは直線距離で２０Ｋｍちょっとだから，空輸，つまり空を飛ばして移動しちゃうんだけど，妻沼→関宿，関宿→妻沼，それからもちろん大阪と関東との間は，バラして（分解して）トラックで運ぶ，いわゆる「陸送（りくそう）」です。
　この陸送が，めちゃくちゃ楽しいんだな。機体を運搬するトラック，略して機トラ（きとら，古墳みたいですが）と，そのすぐ後ろについて機トラに異常がないか確認したり，機トラの走行を助けたりする伴走車，機材や人を運ぶ機材車数台と，「トラック野郎ご一行様」という感じでみんなでわーっと行く。高速道路の途中，サービスエリア＝SAごとに止まって機体の係留に異常がないか確認したり，ドライバーを交代したりするんですよね。ああ，名神・東名高速を何十回往復したことか…。大津・多賀・養老・上条・浜名湖・富士川・足柄・海老名・関越道に入って佐野…今でも目を閉じると上条のカレーや海老名のドーナツや雪の足柄（この話はまたの機会に），各SAの名物や風景がまざまざと目に浮かびます。
　特に一番最後，名阪戦を終えて帰るときなんて無茶苦茶ハイテンション。２ヶ月間，２２時消灯６時起床，よくても２３時消灯７時起床の集団生活だったわけですよ，SAの雰囲気だけで「シャバだぜ，おい！」とゾクゾクするような高揚感。それでまた，関東には大学で所有している３機か４機のグライダーを全部持って行くんですが，機トラには最大２機のグライダーしか積めないんですよね。そこでどうするか。往復するわけですよ，２回。人はこれをＷ陸送＝「Ｗ陸（ダブリク）」と呼びます。

　例えば，ある年のスケジュールをご紹介しましょう。４月１４日の金曜日に名阪戦が終わり，昼ごろに表彰式とか閉会式とか終わる。それから順次ご飯を食べながら急いで機体をバラしたり機材を積み込んだり，そりゃもう，怒濤のように撤収します。早くて１６時，遅ければ１８～１９時くらいに，体は疲れているけど目はギンギンの状態で妻沼を出発。足柄にはお風呂と仮眠施設があるので，その日のうちに何とか足柄ＳＡまで行っちゃおうと，２３時とか２４時くらい。それで車の中でぐーぐー寝て（お風呂とか仮眠施設はお金がかかるので，合宿費でお金を使い果たした哀れな貧乏学生にはそんな余力はありません。お風呂はともかく仮眠施設で寝るなんていう贅沢者は２０人強の部員のうち１人か２人くらいなのです，うっうっ。），翌朝６時前に起きて朝焼けの中を出発，ナビ＝ナビゲーター（助手席に座っている人。その任務は，道案内と，ドライバーを絶対に寝させないことであり，巧みな話術が求められる。だがしかし実際は，ナビが寝てしまうこともあり，「使えないナビ」となじられる。）にガムなどをもらいながら何とか眠気をしのいで大阪へひたすら走る。
　１５日土曜日の昼過ぎ，ようやく大阪に着いたー！と思うと，何とその日は新入生へのクラブ勧誘の日なんですね（わかっていたけど）。持って帰ってきた機体のうち一番かっこいい機体１機を急いで中庭に運んで組み立てて，機体展示。「見てってくださいよ～」と新入生を誘う航空部員たちの目が心なしか淀んでいるのは気のせいではありません。そして，そこで部員は二手に分かれて，部の認定ドライバー資格を持たない人を中心とした部員は機体展示の撤収のため後に残り，ドライバーたちはもう一度出発するんですよね，妻沼に。
　さっき来た道をたどり，夜遅く，再び足柄ＳＡに到着。車中泊して，翌１６日の日曜日朝に足柄を出発，１０時ころ妻沼に着いたら残っているグライダーを急いで分解し，機トラに積み込みます。もう，なんか朦朧としているんだけど，機体は落としちゃいけないし，慎重に。で，昼過ぎに妻沼を出発して，関越道とか環八とか走って，東名に入ります。でもこの下道が混んでるんだなー，日曜日の夕方で。渋滞なんかすると泣きたくというか，眠りたくなるんだなー。そこを何とかクリアして，東名に入ると，今度は足柄までとは言わず，行けるところまで行っちゃおう，という感じで走ります。だって翌朝は月曜日で，授業があるから。ううう。
　浜名湖とか上条とかで「もう限界」，となり，また車の中で少し寝ます。お風呂入りたいなどと言ってる場合ではありません。そして翌１７日月曜日早朝，そうだなー，５時くらいだったかな，起きて走り出すわけですね。ここまで来るとドライバーはみんな「車を走らせるマシーン」みたいになってます。そして９時過ぎに，大学に生還。まさに「生還した～」という感じです。太陽が緑色に見えます。途中で電話して集合をかけたＷ陸不参加の部員を中心に（ドライバーはぐったりしているから），持ち帰った機体を積み下ろして格納庫にしまい，「家に帰るまでが合宿です。お疲れ様でした。したっ！」と最後のミーティングをしたら，ようやく長い長い遠征生活の終了。

　今から思うと「よくやってたよなあ」と思う春の遠征＆陸送ですが，当時は何とかなってたんですよね，若いから。みんなで行くのが楽しかったし，途中で他の大学の一行と合流したり，そのときは機トラの窓からナビがお尻を出し合ったり（法律家になった今になって考えると，あれは「公然わいせつ」ですね），このままみんなで，どこまでもどこまでも，日本中走って行けそうな気がした。世界へだって，飛び出して行けそうだった。そのときの微熱みたいなものが今でも体に残っていて，春になると，「遠くへ，もっと遠くへ！」ってうずくんですね。
　今年の春は，久しぶりにどこかへ行きたいな。小さな子どもも一緒だから，あのころのような無茶はできないけれど。

  今日、事務所で「故あって」パソコンのシリアルナンバーを読み上げる機会があった（決して、パソコンを叩き壊してリカバリーディスクを買わなければならなくなったから、なんてそんな愚かなことではありません、ええ、ありません）。ところがこれが、読み上げると大変わかりにくい。「ＱＱ９Ｗ３－４ＱＨ１Ｉ」などというようなナンバーを「キューキューきゅう、あ、これは数字の９です、で次はアルファベットに戻ってダブリューでえ、次は数字の３、ハイフンで、・・・」ややこしいことこの上ない。そこでつい、昔取った杵柄で「ケベック・ケベック・ナイン・・・」とやったらすかさず「何ですかそれは」と笑われた。確かに呪文のようだが、これは立派な航空用語、というか無線用語なんである。
　何を隠そう、私は「陸２（りくに）」＝「第２級陸上特殊無線技士」、「航特（こうとく）」＝「航空特殊無線技士」の２つの無線資格を持っている。グライダーには無線を積んでるから、本気でフライトしようとする人は、まあ取った方がいい資格なんである。で、そのギョーカイでは日本語の通信は「朝日のア、イロハのイ、上野のウ・・・」なんて具合だし、アルファベットの通信は下の表のようになるのだ。

●欧文通話表

　　 A＝アルファ　Ｂ＝ブラボー　Ｃ＝チャーリー　Ｄ＝デルタ

　　Ｅ＝エコー　Ｆ＝フォックストロット　Ｇ＝ゴルフ　Ｈ＝ホｩテル

　　Ｉ＝インディアー　Ｊ＝ジュリエット　Ｋ＝キロー　Ｌ＝リマー

　　Ｍ＝マイク　Ｎ＝ノゥベンバー　Ｏ＝オスカー　Ｐ＝パパー

　　Ｑ＝ケベック　Ｒ＝ロゥメオ　Ｓ＝スィアラー　Ｔ＝タンゴ

　　U＝ユーニフォウム　Ｖ＝ヴィクター　Ｗ＝ヴィスキー

　　Ｘ＝エックスレイ　Ｙ＝ヤンキー　Ｚ＝ズゥルゥー

　つまり、「ｓｋｙ　ｃｌｅａｒ（スカイ・クリアー、すなわち雲一つない晴天のこと）」と通信しようと思うと、「スィアラー・キロ・ヤンキー・チャーリー・リマ・エコー・アルファ・ロゥメオ」という具合。この呼び方は世界各国共通なので覚えてみてもいいかもしれない（何の役に立つかわからないが）。
　で、航空部業界の人には大体においてこれが通じる。慣れてみると、意外と便利である。
　横幅の広い滑空場では一つの河川敷に何本も並行にランウェイ（滑走路）を取っていて、大抵は端からＡＢＣ・・と名前が付いている。着陸するランウェイの指定も、単に「ランウェイＢ（びー）へ」とか言われるよりも、「ランウェイブラボー」と言われた方がピンと来る。
　機体の愛称というか識別符号も、「ＷＷ」とか「Ｍ２」とかアルファベットか数字２文字の組み合わせが付いていることが多いんだけど、これも「ウィスキー・ウィスキー」「マイク・ツー」と読む。
　間違いがなくてわかりやすい。そこで日常生活でも、例えば電話口でメールアドレスを伝えるときなどつい使いたくなるのだが、（あっ、ギョーカイの人じゃないとわからないんだった）と残念なのである。

　他につい出てしまう業界用語と言えば、「了解」。航空部は軍隊チックなところがあるので、指示が出たら必ず復唱了解、つまり指示を繰り返した上で、「了解」と言うのである。「古川、そこのＰ（ぴー）ちゃんとりあえず人係（じんけい）しといてー（翻訳：古川くん、そこにあるＰＷ－５という機体を人で係留、すなわち君が手でしばらく押さえておいてくれたまえ）」「とりあえずじんけいりょうかーい！」、「阪大、したっ！（ごちそうさまでした）出発６時３０分！」「６時３０分りょうかーい！」という調子。「了解」は今でも本当につい出てしまって、ともすれば右手も額の前でびしっと揃えてしまいそうになるので、「おっとっと」と押さえないといけない。
　それから絶対に便利なのが「交代」。人から人に物を手渡すときに、「確かに受け取りましたよ」という合図で「こうたーい」と言うのは鉄則である。航空部では、機体の一部とか部品とか、絶対に下に落としてはいけないものをやりとりすることが多いので、こういうルールは必須なのだ。今でも自宅で電球の交換をする際など、配偶者が脚立に乗って外した電球を私が下で受け取るときに、ついつい「こうたーい」と言いたくなるし、言ってしまう。

　でもこういう「その業界では当たり前なんだけど、他の人にとってはなじみのない言葉」には功罪があるんですよね。
　同じ業界、集団に属する人ばかりのときには、話が早かったり、連帯意識、帰属意識を感じられていいんだけど、その言葉がわからない人が混じっていると、逆に疎外感、自分はそこにいる資格がない、という感じを受けてしまう。
　最近、とある業界の専門用語を「当然知ってるよね？」という感じで使われて、「えっと、それってどういう意味ですか？」とは聞けなかった経験から、そういうことって気をつけないといけないな、と思ったのでした。

　私はグライダーの世界において，単なる技術や知識にとどまらない，何か私という一人の人間の核とも言うべきものを獲得してきた。そしてその多くは，自分自身のフライトではなく，「教える」ことによって得られたように思う。
　グライダーに限らず，飛行機の操縦を他人に教えるときには，「操縦教育証明」という国家資格が必要だ。私は大学５回生のとき，この操縦教育証明（滑空機上級）を取った。全国で数百人いる（といってもおそらく３００人前後だと思うけれど）同学年の航空部員のうち，この資格を取るのは１０人にも満たない。
　資格を取得した人にはライセンス番号が付く。これはこの資格制度が発足した戦前から通算して取った順に振られている番号だけど，私の番号は８０２。同じように登録順に割り振られる弁護士の登録番号だって，私が３２１５０だからそれだけの人が弁護士資格を取って来たのだ。いかに「操縦教官」という人種が希少種かよくわかる（難しいというより，マニアックなだけですが）。まあ，私だってこれを取るためにわざわざ１年留年したくらいだし，簡単には取れない資格であることは間違いない（自慢）。
　空を飛ぶという技術は，歩くことのように，人間に元来備わっているものではない。訓練生（学生）は，それこそ赤ん坊のように少しずつ，飛ぶことを覚えていくのだ。教えるときは，２人乗りグライダーの前席に訓練生が座り，後席に教官が座って飛行する。操縦桿は，前後席が連動していて，どちらでも操縦できる。最初は教官に全て操縦してもらい，自分は座っているだけ。その後上空の操作から少しずつ練習して，上空である程度グライダーを操れるようになったなら，徐々に離着陸も操縦桿を持たせてもらうようになる。一通り自分で飛べるようになって，教官のＯＫが出たなら，いよいよ初ソロ（単独飛行）だ。

　最初はいつも練習に使っている２人乗りのグライダーに一人で乗って飛ぶのだが，教官からの技量チェックを繰り返し，少しずつ難易度の高い高性能の単座機（１人乗りグライダー）にステップアップしていく。

　ちょっと考えたらわかってもらえると思うけれど，教官の責任はとても重い。だって，その機体を一人で乗りこなす力のない訓練生にＧＯサインを出したなら，下手をすれば死亡すらしかねない事故に繋がるんだから。

　私が所属していた日本学生航空連盟の東海・関西支部には，Ｋ教官という大教官がいた。同志社大学の航空部ＯＢで，昭和９年生まれ。幾多の学生を育て，滑空界の栄枯盛衰，すべてを見てきた教官の中の教官だった。親分肌で，気にくわない教官は一言で首，出入り禁止にする気性の激しい人だったが，私は学生の頃から本当に可愛がってもらった。私が教官になってからは，「他の子には内緒やぞ。やきもち焼くと困るからな」と言いながら，先斗町の「山とみ」や丸太町の「八起庵」によく連れて行ってくれた。シャンソンが好きで，食事の後は「巴里野郎」というお店によく聞きに行ったものだ。ご自宅にお邪魔して，お屠蘇と奥様お手製のおせち料理を頂戴したことも，Ｋ教官が綺麗に手入れをされている竹林を散歩したことも，幾度となくあった。

　そのＫ教官が，いつも私に言っていたことがある。「教官は，自分の訓練生が上手くなった，と思ったらあかんのや。自分の教え方が上手いと思いたいから，すぐに『ああもう，この子はできるようになった』と思ってしまうけど，それは自分のエゴちゅうもんなんですよ。そう思とったら，訓練生を死なす。」その長いグライダー人生の中で，幾人もの学生の死に立ち会ってきた─偉大なことに，Ｋ教官の責任で死んでしまった学生は一人もいないのだけれど─教官の，血を吐くような言葉だった。

　他にもＫ教官に教えてもらったことは数え切れないけれど，この教えのエッセンスは，私の中のしかとした背骨のようなものになっている。だから私は，自分が伝えたつもりのことが，即座に相手に伝わったとは思わない。「自分が」言いたいことをどう話すか，という自分中心の視点ではなく，「相手が」どれだけ理解しているか，相手により理解してもらうためにはどのように伝えるか，という相手側の視点に立って物事を進めていく。そしてそのことは，弁護士という今の職業においても確実に役立っていると思う。

　Ｋ教官は，一昨年に亡くなった。その１年ほど前に，私は自分の結婚のことでＫ教官の怒りを買い（というのも変な話だけれど，それだけＫ教官は親身になって私のことを心配してくれていたのだ），絶縁状態になっていた。そのために，私はＫ教官の死を，数ヶ月後になるまで知らなかった。入院されていたＫ教官は，私が病の床に駆けつけて謝罪するのを或いは待っていたのではないだろうか。両親とともにご自宅にお邪魔し，お線香を上げながら，あんなに可愛がってもらったのにと涙が止まらなかった。